第1544章 还是发动机不行（2/2）

王大志倒也没有一个劲的骂人，在骂了一阵之后，他吸了一口气，说道：“情况就这样了，相信大家都明白，这只是一个开头，如果我们不采取措施来改变这一情况，f系列的市场占有率将会越来越低，所以接下来的会议议题只有一个：怎么才能扭转局面。”

“这还有什么好说的啊，”方志强叹了口气：“最大的问题还是发动机。”

方志强的话音一落，大家一起跟着叹气：是啊，最大的问题还是发动机。

在这之前，f系列飞机虽然在国内市场与波音737系列、空客a320系列打的有声有色，甚至可以说是平分秋色，但这并不是商飞f系列飞机真实竞争力的体现，而是国家政策扶持的结果，当然，其中一个很重要的原因就是：虽然商飞f系列能够给航空公司提供的利润率比不上空客a320系列、波音737系列，但终究还是赚的，只是赚到比较少而已，比如一架波音737每年可以让为航空公司贡献1000万美元的净利润，而f120则只能贡献700万美元。

虽然差了300万美元，但也不是不能忍。

但随着空客和波音的飞机越造越大、航油的价格越来越高，这利润的差距就越来越大了：f120每年为航空公司贡献的利润降到了650万美元，而波音737-800已经达到了1200万美元，几乎一倍的差距！

也就是说，f120在市场上的竞争力明显不足。

航空公司当然愿意支持国内的企业，哪怕为此少赚点钱也乐意，因为他们明白，空客和波音之所以愿意以低于全球价的价格卖给自己飞机，就是因为商飞集团的存在，但利润的差距是实实在在的啊，对于采购部门和运营部门来说，他们考虑不了那么多，绩效考核才是他们考虑的重点。

是对于如果想要与波音737、空客a320进行竞争，那就要提高自己的载客量，起码要有f200这个200座级别的飞机出现。

在f150的基础上发展出f200，这意味着机身长度要增加差不多7到8米，同时参考波音737和空客aa320，发动机的推力要达到120kn级别。这么一来问题就来了：商飞集团没有这么大推力的航空发动机，集团迄今为止这一级别的发动机只有110kn的“tay”mk1101，而且“tay”mk1101还是一款中等涵道比的涡轮发动机发动机，在油耗、噪音等方面均比v2500系列和cfm56系列落后，也就是说，在发动机方面，“tay”系列是完全居于劣势的。

所以归根到底，如果商飞集团想要拿出一款可以与波音737-800/900以及空客a320/a321完全对标、与足够竞争力的机型，一款最大推力范围在120kn-140kn、同时油耗和噪音都比较优秀的发动机是必须的。

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ps：兄弟们不好意思，今天就只有这一更了，明天开始恢复2更。