第四十六章 造船事业（2）（1/2）

力图发展大型油轮船队的并非只有联合集团一家，一战后欧洲石油需求大大增加，再加上战争期间因为无限制潜艇战损失的油轮，各大石油公司都在迅速壮大自己的油轮船队，造船市场空前繁荣。墨西哥鹰牌石油公司在战争中损失了多艘油轮，为此他们制定了一份为期5年的庞大油轮扩充计划，计划新建25艘全新油轮，其中就包括当时最大的6艘载重吨达19000吨的油轮。

不过这一计划提出后尚未完成，出于对墨西哥石油国有化的担忧，鹰牌公司卖给了壳牌石油公司，这也是为什么英伊石油公司急于在北非石油中分一杯羹的奥秘所在——不这么做，他们就在市场竞争中被甩开了。

并购鹰牌公司后，壳牌更加雄心勃勃，1920年他们向英国船厂一揽子订购了23艘油轮，总吨位为13.4万吨，次年又追加订单9艘4.5万吨，并在随后2年又向美国船厂订购了17艘油轮，甚至其中还有5艘分别由两家香港的英商船厂建造，所有油轮加起来的总吨位将近30万吨，不过为了快速投入使用，壳牌石油倾向于小吨位的油轮，最喜欢就是5000-7000吨级的油轮。

英伊石油公司在1921年也宣布订购22艘1万载重吨以上的油轮，他们的思路和孔蒂尼的想法更接近：单艘油轮载重量高，采用更先进的蒸汽轮机而不是三胀式蒸汽机作为动力，降低震动，提高推进效率和航速。

作为标准石油拆分后的重要子公司，加利福尼亚标准石油公司于几年前订购了11艘1.2万吨油轮；新泽西标准石油公司在石油的运输和炼制方面一直是领先者，5年前向美国本土的纽波特纽斯造船厂订购了2艘万吨载重量的油轮，这表明美国船厂也具有了大型油轮的建造能力。

他们都没有孔蒂尼这样野心勃勃：上来就大造2万吨级的油轮不说，一开口目标就是25-30艘（实际心里目标是120艘），不过意大利的船厂都很感谢孔蒂尼：如果没有这些订单，他们就要在这种造船竞赛中被甩开了。现在有联合集团的订单在手，他们就不担心以后的日子——哪怕接不到联合集团的订单也可以去接其他石油公司的订单。所以各厂家表示会争取在1929年年初把总裁要求的油轮造出来，他们都还等着去抢占市场呢。

虽然同吨位油轮比军舰建造成本低不少，技术门槛也没有主力舰这样高不可攀，但2万吨油轮也属于新鲜事物，批量建造的造价至少400万美元，像现在这样单独建造成本还要高，120条至少是5亿美元总投入（不变价格），如果按20年摊销，光每年折旧都是大窟窿，但孔蒂尼心目的账却不这么算：先建造一批积累经验后，大规模建造就要拖到29年经济危机后，那时候不但建造成本会便宜许多，还能拉动就业，是非常不错的理想选择——配合公路铁路一起，意大利整个交通和物资输送体系会提升几个等级。

在他眼里，别看120艘看上去多的吓人，但与历史上美国建造t3油轮500多条这个数字相比，简直不值得一提。

除抢先起跑奠定先发优势外，更重要的是能够提升技术实力，能造2万吨级油轮，将来就有机会建2.5万吨级、3万吨级航空母舰——航母不见得非得是装甲航母！同时有了这吨位建设能力后也能顺理成章地建造其他大型轮船，至于某些意大利船厂设想得承接国外订单，那基本不可能，即将来临的大崩溃和大萧条会让所有船厂和石油公司都面临紧缩，那时候会形成另外一股风潮——船东弃船的风潮。

里奥直言不讳地批评这种耗资巨大的建造方式，认为应该学习壳牌石油公司建造5000-7000吨级的油船快速组成商船队，孔蒂尼笑着对他说：“别担心，这些5000-7000吨级的船过几年我们会有很多，那时候正好也赶上油田大量出油，使用起来会很灵活方便。”

“为什么”

“很简单……”孔蒂尼眨着眼睛，“等我们把2万吨级油轮造好之后，我们就可以打价格战了——你说，是5000-7000吨级的油轮运输便宜，还是2万吨级的油轮运费便宜打完价格战就是赢家通吃的世界了。”

里奥真心被打败了：建这么多船利息和沉淀成本都捞不回来，还想打价格战岂不是雪上加霜

“你不能把目光局限在船身上啊，要把目光放远一点，集中在供应链上——假如有一天我们和大不列颠发生冲突，如果我已掌握了地中海航线上的油轮，一旦我切断这条航线，你觉得会出现什么后果”